El radar en el desembarco de Normandía (1/4): Preparativos del Día D

Izquierda: imagen de radar aerotransportado de la costa de Normandía justo antes de la invasión. Derecha: misma imagen el 6 de junio. La bahía del Sena estaba repleta de buques y embarcaciones de desembarco aliados. El radar aerotransportado de la época podía identificar razonablemente bien tres tipos de accidentes terrestres: costas, barcos y ciudades

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Hace 80 años que tuvo lugar uno de los hechos trascendentales de la Segunda Guerra Mundial: el desembarco en Normandía. Se han hecho numerosas películas y escrito multitud de libros sobre esta acción militar, pero prácticamente en ninguno se analiza el papel decisivo que jugó el radar en el Día D. En una serie de cuatro artículos lo voy a analizar.

1. Contexto

Cuando las tropas aliadas desembarcaron en Normandía en junio de 1944, contaban con la experiencia de los desembarcos en el norte de África y el Italia, así como de los primeros desembarcos en el Pacífico. Los conocimientos así adquiridos facilitaron que la invasión fuera un éxito, pero de igual importancia, quizá mayor, fue el dominio absoluto de los cielos de Francia en la primavera de 1944. Los bombardeos nocturnos y diurnos sobre el Reich obligaron a la Luftwaffe a destinar buena parte de sus recursos a la defensa y aunque habían infligido graves daños a los aliados, lo habían hecho con enormes pérdidas de tripulaciones bien entrenadas y aviones de caza, tanto diurnos como nocturnos. Las pérdidas aliadas también fueron grandes, pero pudieron recuperarse; las alemanas se pudieron recuperar en material, pero no en tripulaciones.

Algunos aspectos técnicos relacionados con las operaciones de engaño a los alemanes para ocultar el lugar donde se produciría el desembarco no han tenido la atención que se merecen, en especial, el papel desempeñado por el radar en esas maniobras de distracción. Aquí muestro los prolegómenos de la invasión, que se pueden dividir en tres tipos de operaciones: las destinadas a destruir el radar alemán, las dedicadas a interferir los radares supervivientes de la primera y las destinadas a confundir al mando alemán acerca del lugar exacto del desembarco. En concreto, los aspectos en los que el radar aliado intervino decisivamente en el éxito del desembarco fueron los siguientes:

1. Cegando al radar alemán, desplegado por toda la costa occidental de Holanda, Bélgica y Francia
2. Como elemento de distracción para ocultar el punto del desembarco
3. Como ayuda para lograr que las tropas aerotransportadas que precedieron al desembarco aterrizaran en los lugares preestablecidos

2. Despliegue del radar alemán en “El Muro Atlántico”

Los diferentes tipos de radar alemán relevantes para estas operaciones pueden clasificarse atendiendo al cometido que desempeñaban y sus frecuencias de trabajo, que fue un factor clave para lograr interferirlos:

i) Radares de alerta temprana de largo alcance para defensa aérea. El primero de ellos fue Freya, que funcionaba en torno a los 120 MHz. Posteriormente, Wassermann y Mammutse desarrollaron a partir del mismo hardware básico pero con antenas más grandes. El Mammutfue posiblemente el primer radar phased array (radar de antenas en fase) propiamente dicho del mundo.

Los principales equipos radar alemanes de alerta temprana en el momento del desembarco

ii) Radares de guía de armas, utilizados para seguir aviones y para el control de fuego antiaéreo. Este equipo era el Würzburg, que utilizaba una frecuencia de 560 MHz y una antena parabólica de 2.8 m de diámetro. El Würzburg Gigante (Würzburg Riese)utilizaba el mismo hardware pero con una antena parabólica de 7.5 m.

iii) Radares aerotransportados, que incluían los radares Lichtenstein y Neptunpara interceptación aérea (que analizaré en próximos artículos) y el radar Hohentwielpara operaciones aire-superficie (ASV).

Focke-Wulf Fw 200 «Condor» con el radar FuG Hohentwiel en el morro

iv) Radares costeros, operados por la Marina alemana (Kriegsmarine), que eran en su mayoría del tipo Seetakt, funcionaban a una frecuencia de 380 MHz. Seetakt era una familia de radares que originalmente se instalaron en los grandes buques de superficie de la Kriegsmarine y se utilizaban para detectar buques de superficie en el mar. Posteriormente, otros modelos de radar que cumplían el mismo propósito se instalaron en tierra y también se describen confusamente como Seetakt. Existían varias versiones del Seetakt básico, cuyas designaciones eran FuMO 1-5, todas ellas utilizadas como «vigilantes costeros» de barcos enemigos. Solían identificarse con el nombre de ciudades costeras francesas donde se instalaron (Calais, Dunkerque, Boulogne, etc.)

Antena del radar FuMO 5 Boulogne. Por el tamaño de la antena, 6.5 × 5 m,  con doce filas de dieciséis dipolos. Tenía un transmisor muy potente (150 kW) que permitía un alcance de 30-40 km

Había otros equipos desplegados, como es el caso del sistema biestático experimental, Klein Heidelberg. No jugó un papel reseñable, a pesar de ser un equipo prácticamente indetectable, ya que por su principio de funcionamiento no emitía ninguna señal cuando estaba operativo. Utilizaba las señales emitidas por el sistema británico Chain Home como transmisor y una serie de seis estaciones a lo largo de la costa occidental de Europa continental como receptores pasivos. Al no emitir señales propias, los aliados no se percataron de su presencia y no supieron de su existencia hasta mucho después de la invasión del Día D.

Algunos de los diversos tipos de radar descritos y su localización a lo largo de la costa donde estaban desplegados se muestra en la siguiente imagen:

Localización de las estaciones de radar alemanas que serían atacadas en los días previos al Día D y en el día del desembarco. Los nombres Wels, Bulldogge, Skorpion, etc., son las denominaciones dadas por la Luftwaffe. Las letras A, B, C, etc., son los identificativos utilizados en el paper del que he obtenido la imagen

3. Operaciones de destrucción e interferencia al radar alemán de alerta temprana

La destrucción o la interferencia a la cadena de radares alemanes ocupó una parte especial de los planes de invasión, dado que estos radares podían localizar la flota de invasión y su cobertura aérea, por lo que podían proporcionar una advertencia anticipada sobre dónde y cuándo tendría lugar el desembarco. El objetivo era formidable: como parte del Muro Atláncico de Hitler, había estaciones de radar situadas a intervalos de ~20 km a lo largo de la costa desde Ostende hasta Cherburgo, cada una con una media de tres radares. Estas estaciones estaban equipadas con la colección de los sistemas descritos en el punto anterior.

Lo ideal habría sido destruir las estaciones, pero a partir del intento de la Luftwaffe de destruir la red Chain Home al comienzo de la Batalla de Inglaterra, se había aprendido que las estaciones de radar no eran tan fáciles de eliminar como podría parecer. La electrónica estaba bien protegida mediante construcciones tipo “bunker” y las pequeñas antenas de los radares Seetakt y Freya eran difíciles de destruir y a menudo se podían reparar. Durante la preparación del desembarco se intentó la destrucción a lo largo de toda la costa donde podía ser posible el desembarco, para no dar pistas a los alemanes de cuáles eran las playas seleccionadas. De acuerdo con los informes que se emitieron durante las operaciones de preparación, se consideró que los radares de alerta temprana de largo alcance (Wassermann y Mammut) “proporcionaban al enemigo la alerta temprana más prolongada de aproximación de aeronaves, alertaban considerablemente de la aproximación de buques y no podían ser interferidos satisfactoriamente”. Por lo tanto, se seleccionaron ocho de estos objetivos como los más prioritarios para ser atacados desde el día D-30 (es decir, 30 días antes del día D) hasta el día D mismo. Se muestran en la figura anterior, señalados en color rojo.

Los siguientes objetivos más prioritarios eran los del tipo Giant Würzburg, y se identificaron 15 de ellos para ser atacados desde el día D-10 hasta el día D. La figura anterior también muestra la ubicación de todas las estaciones de radar que fueron atacadas. De los cerca de 100 equipos de radar que funcionaban antes del desembarco, sólo una veintena quedaron en condiciones de funcionar o fueron reparados durante el tiempo crítico entre la 1:00 y las 4:00 horas del 6 de junio.

Sabiendo que la eliminación completa no era posible, en una segunda fase, los aliados siguieron con medidas de interferencias y engaños a los equipos que quedaban operativos. Una de las maniobras de interferencia se llevó a cabo con el equipo aerotransportado Mandrel, un dispositivo dotado de un transmisor de gran potencia que lanzaba ruido de radio en la banda de frecuencias 85-135 MHz, que permitía contrarrestar el radar Freya y sus equipos derivados Wassermann y Mammuth. Se asignó a tres escuadrones equipados con este sistema la protección de la flota de invasión, volando en patrones de vuelo de tipo óvalo en diez lugares a lo largo de la costa del sur de Inglaterra (entre Portland Bill y Littlehampton). La figura siguiente muestra las zonas de vuelo de los escuadrones dotados del Mandrel, así como las zonas donde actuaron las “flotas fantasmas” (Taxable y Glimmer) que veremos en el siguiente artículo:

Operaciones de cegado (Mandrel) y engaño (Taxable, Glimmer) al radar alemán

Un escuadrón estableció otra interferencia con el sistema Mandrel a lo largo del estuario del Somme para proteger a los 1.000 aviones de transporte (muy vulnerables, por lo tanto) que transportaban tropas paracaidistas para proteger los desembarcos al este de Caen y en la península de Cherburgo. También interferían las comunicaciones de radio de los cazas nocturnos alemanes enviados hacia lo que tomaban por una formación de bombarderos. El efecto total fue tan fuerte que los cazas nocturnos alemanes regresaron a sus bases. Una complicación para los aviones que usaban Mandrel era que este equipo interfería gravemente sus propios sistemas de ayuda a la navegación GEE, que resultaron imprescindibles para el éxito de Taxable y Grimmer, por lo que la navegación tenía que hacerse por estima. Veremos el funcionamiento del sistema GEE más adelante.

Por su parte, los buques de la flota de invasión no tuvieron que depender de los interferentes aéreos, ya que estaban equipados para producir interferencias en las longitudes de onda de Seetakt, Freya y Würzburg, se distribuyeron unos 800 sistemas de interferencia entre los buques de asalto

En el próximo artículo veremos qué hicieron los aliados para engañar al radar alemán durante las horas previas al momento del desembarco.