El radar en el desembarco de Normandía (4/4): el radar en las playas durante y después del día D

Enlace al artículo 1/4; enlace al artículo 2/4; enlace al artículo 3/4.

1. Los radares de apoyo al desembarco

Durante el Día D y después, la defensa de la flota y de la cabeza de playa contra los ataques aéreos había ocupado un lugar destacado en la planificación de la operación. Con este fin, el radar LW británico y su copia americana, el SCR-602 desembarcaron con las primeras tropas, aunque la abrumadora superioridad aérea aliada les dejó poco trabajo.

Izquierda: El SCR-602 un radar de alerta temprana, que operaba en la banda VHF. Derecha: Puesto del operador del equipo, situado en la base de la antena

El SCR-602 era un equipo adecuado para determinar trayectoria y distancia de un avión hostil. Trabajaba en el margen de frecuencias 176 MHz–202 MHz, con un emisor de ~100 kW. La distancia a la que podía localizar los objetivos (entre 30 y 100 km), dependía de la altura de vuelo de estos . La ligereza del equipo lo hacía especialmente adecuado para su uso durante las fases iniciales de un asalto anfibio o de una operación militar en la que su ligereza con respecto a otros sistemas de radar constituía una clara ventaja.

La siguiente imagen muestra el AN/TPS-3, la variante de mayor éxito del SCR-602. Compuesto por una antena con reflector parabólico de 3 metros de diámetro y una consola con pantalla panorámica de presentación de la información (PPI), el AN/TPS-3 fue ampliamente utilizado por las fuerzas del Ejército y de la Infantería de Marina para la alerta temprana en cabezas de playa, zonas aisladas y bases aéreas capturadas. Además, el AN/TPS-3 podía ser montado y puesto en funcionamiento por un equipo de cuatro hombres en treinta minutos, lo que facilitaba su despliegue.

El AN/TPS-3 (SCR-602 T8)

Las unidades de radar de control de cazas (el SCR-584, ya descrito en otra entrada de esta página) desembarcaron el Día D + 1, pero mientras tanto sus funciones fueron asumidas por tres lanchas de dirección de cazas que acompañaban a la flota de invasión. Cada lancha llevaba un remolque que disponía de dos aparatos GCI  (Ground-Controlled Interception): uno de 200 MHz (AMES tipo 15, el acrónimo es por Air Ministry Experimental Station) y un aparato de alerta temprana de 600 MHz (AMES tipo 11). Estas lanchas demostraron ser de poca utilidad debido a la confusión causada por tantos aviones, por el gran número de buques y por los ecos provenientes de tierra, que dificultaban la identificación de los aviones alemanes.

Arriba: Radar AMES Tipo 15, con la antena montada en un camión. La antena podía girar alrededor de su eje vertical y su salida se mostraba en una pantalla panorámica (PPI). El remolque de la izquierda es un generador que suministra energía al equipo. Abajo: Radar AMES Tipo 11

En los días siguientes, fueron desembarcados 39 equipos SCR-584 con sus baterías antiaéreas de 90 milímetros, proporcionando protección contra los ataques aéreos alemanes.

2. Un equipo excepcional

Fue durante la invasión cuando el MEW (Microwave Early Warning, AN/CPS-1), el radar de vigilancia por excelencia hizo su primera aparición. Con su gran alcance de 300 km en buenas condiciones, proporcionaba una resolución de objetivos superior a la de cualquier equipo de alerta aérea. Sus 66 toneladas, cuatro generadores de 12 kW accionados por motor y una dotación de 30 a 50 personas proporcionaban una información sin parangón en cinco pantallas, cada una con un visor PPI de 30 cm. El MEW tenía un centro de dirección de cazas equipado con un gran panel vertical de vidrio en el suelo en el que se marcaban las líneas de costa, acimut y alcance junto con las cuadrículas de los controladores aéreos; los datos eran registrados con tiza de colores por personal especialmente entrenado, denominados trazadores .

El radar AN/CPS-1 de Alerta Temprana por Microondas (MEW), desplegado a tiempo para el Día D en la costa sur de Inglaterra, supuso una enorme mejora con respecto a las anteriores redes de radares terrestres. No sólo detectaba aviones enemigos y bombas volantes, sino que era extremadamente eficaz para guiar a los aviones de combate aliados hacia objetivos aéreos y terrestres con una precisión extraordinaria

Poco después de su puesta en marcha, el MEW hizo una extraordinaria demostración de su capacidad. El 20 de marzo de 1944, los operadores del equipo, todavía en fase de entrenamiento, observaron una gran formación de aviones situada a 270 km en vuelo sobre el Atlántico después de haber participado en una operación sobre Francia. La información proporcionada por el MEW reveló que catorce bombarderos B-17 con sus tripulaciones (140 hombres) se habían perdido irremediablemente y planeaban amerizar. Gracias a la intervención del MEW, se les pudo informar de su verdadera posición y se les guio de vuelta a Inglaterra.

3. El radar H2S-H2X en Normandía

Además de los bombardeos efectuados por los principales buques de guerra, las fuerzas de bombarderos británicos y estadounidenses contribuyeron con su poder devastador a debilitar las defensas de las playas. Durante la noche del 5 al 6 de junio, el Mando de Bombarderos de la RAF lanzó 5.300 toneladas de bombas sobre las playas y las defensas costeras, utilizando el radar H2S de ayuda a la navegación para identificar los objetivos.

Arriba: un bombardero británico Lancaster equipado con el radar H2S. La antena del equipo estaba protegida por el radomo visible en la parte inferior trasera del fuselaje. Abajo: un B-17 equipado con el primer conjunto H2X construido, colocado bajo el morro detrás de la torreta que hay en la “barbilla” del avión

La 8ª Fuerza Aérea de EE. UU. tuvo la misión de repetir los bombardeos cinco minutos antes del desembarco de las primeras tropas. Aunque estaba previsto que fuera un ataque diurno, el deterioro del tiempo obligó a utilizar el radar de ayuda a la navegación H2X, una evolución mejorada del H2S. Teniendo en cuenta que sus bombas debían caer a sólo 1.000 m por delante de las lanchas de desembarco y que un error de un segundo en el lanzamiento de las bombas se traducía en consecuencias desastrosas en tierra, no es de extrañar que se actuara con cautela. El bombardeo no mató a ningún miembro del personal aliado, pero cayeron pocas bombas sobre las defensas de la playa.

Esta imagen obtenida con un radar H2X se encuentra cerca de la playa Sword, la más oriental de las playas de desembarco.

4. Epílogo

La invasión a través del Canal de la Mancha fue la intención manifestada por el general George C. Marshall desde el momento en que EE. UU. entró en la guerra y de igual forma para su adjunto, el general Dwight D. Eisenhower. En 1942, había muchas razones para temer que la Unión Soviética fuera derrotada por el avance aparentemente imparable de la Wehrmacht hacia el sur de Rusia, y un desembarco en Francia era una forma de ayudar a evitar este colapso. Pero los dos generales estadounidenses conocían bien los riesgos; estimaban que las posibilidades de éxito del desembarco en ese año eran del 50% y las de mantener la cabeza de playa, del 20%.

Con el paso del tiempo, al repasar el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, se tiende a ver a los Aliados en una senda hacia la victoria tras el comienzo de 1943, y así fue, en efecto, como sucedió, pero no tenía por qué haber sido así. El fracaso de la invasión habría tenido consecuencias que probablemente, habrían dado lugar a un mundo completamente distinto. El éxito de los desembarcos hace que parezca que no podría haber habido otro resultado, pero ésta no era la opinión de ninguno de los dos bandos a principios de 1944. Muchos en las altas esferas del mando aliado se mostraban abiertamente escépticos ante la posibilidad de que la invasión se pudiera llevar a cabo, y otros tantos en el bando alemán confiaban en repelerla.